Reportes citados de CANACAR registran una caída de 20.5% en carpetas. El dato exige cautela: transportistas describen mayores costos de protección y Overhaul documenta cambios en la distribución del riesgo.
El 79% de los robos al transporte de carga en México involucraron violencia durante el primer trimestre de 2026, según datos del Sistema Nacional de Seguridad Pública (SNSP) citados en el informe Mexico: Q1-2026 Cargo Theft Report de Overhaul. Frente a ese panorama, la disminución de 20.5% en carpetas de investigación en lo que va de 2026, reportada en cifras atribuidas a CANACAR, resulta insuficiente para sostener por sí sola una lectura triunfalista sobre la seguridad carretera.
Menos carpetas no equivalen, automáticamente, a menores riesgos para cada operación. Pero tampoco sería riguroso afirmar que el total de robos aumentó: las cifras presentadas describen periodos e indicadores distintos y no ofrecen una comparación completa de volúmenes. La pregunta incómoda es qué tanto de la reducción registrada se traduce en trayectos efectivamente más seguros.
El riesgo cambia de territorio; no basta con mirar el descenso. Overhaul ubica el 82% de los robos en 10 estados y el 75% en dos regiones: Centro, con 45%, y Oeste/Occidente, con 30%. Frente al primer trimestre de 2025, Occidente ganó 4 puntos porcentuales de participación y Centro perdió 6 puntos porcentuales; esos movimientos describen una redistribución, no acreditan por sí solos un aumento o una reducción del número de eventos.
El Estado de México concentró 19% del total nacional y Puebla, 13%, aunque esta última entidad redujo su participación en 6 puntos porcentuales. El material también identifica como estados de alto riesgo a Michoacán, Jalisco, Guanajuato, San Luis Potosí e Hidalgo, y refiere ligeros descensos de entre 1 y 3 puntos porcentuales entre estos últimos. Esas bajas deben reconocerse, sin convertirlas en una garantía de seguridad.
La región sur pasó de 2% a 5% de participación interanual, de acuerdo con Overhaul. Empresarios citados en el material advierten riesgos en rutas hacia Tuxtla Gutiérrez y Arriaga, en Chiapas, y en tramos de Veracruz y Tabasco, especialmente de noche; señalan que en algunos ataques también sustraen cajas de tráileres y equipos de geolocalización.
La operación cotidiana concentra la exposición. El 83% de los robos ocurrió de lunes a viernes y el 70%, entre martes y viernes. La franja de 19:00 a 07:00 h reunió 61% de los eventos; la tarde, de 12:00 a 18:00 h, representó 20%, con un aumento de 4 puntos porcentuales, mientras la mañana, de 07:00 a 12:00 h, mantuvo aproximadamente 19%.
La intercepción de unidades en tránsito fue la modalidad dominante, con 65.4% y un incremento de 2 puntos porcentuales respecto al primer trimestre de 2025. Los robos a unidades estacionadas representaron 32.9%, pese a una reducción de 1 punto porcentual; según el informe, la mayoría ocurrió en paraderos no autorizados, como cachimbas o puntos de venta ilegal de combustible. Los eventos en instalaciones sumaron 0.8%; en destino, durante la espera en rampa, 0.8%, y en origen, a menos de 100 m de la salida, 0.1%.
Alimentos y bebidas encabezaron las mercancías afectadas, con 26% de los incidentes; el informe vincula su atractivo con la rápida colocación en el mercado informal. Vehículos y autopartes representaron 12%; combustibles, 10%; mercancías diversas, 9%, y materiales de construcción e industriales, 8%. El material también reporta aumentos de 3 puntos porcentuales tanto en cargas mixtas, paquetería y misceláneos como en productos químicos, entre ellos polietileno, plásticos y detergentes.
El sector automotriz presenta una exposición particularmente marcada. Su participación aumentó 4 puntos porcentuales frente al primer trimestre de 2025; dentro del sector, los vehículos tipo nodriza o porta-autos representaron 73% de las unidades robadas y los tractocamiones convencionales, 21%. El 80% de los eventos ocurrió mediante intercepción en tránsito y el 50% se concentró en jueves y viernes.
El resumen atribuye 43% de los robos al sector automotriz a seis corredores, pero únicamente enumera cinco, cuyos porcentajes suman ese 43%. La inconsistencia exige aclaración antes de presentar el listado como completo:
- Carretera Atlacomulco – Zapotlanejo (MEX-15D): 25%.
- Carretera México – Matehuala (MEX-57 / MEX-57D): 8%.
- Carretera México – Veracruz (MEX-150D): 4%.
- Carretera Pátzcuaro – Copándaro (MEX-37D): 3%.
- Carretera México – Tulancingo (MEX-132 / MEX-132D): 3%.
Por separado, el material señala que cerca de tres de cada cuatro delitos denunciados ante fiscalías se concentran en los ejes México–Querétaro–San Luis Potosí y México–Puebla–Veracruz. Esa referencia no debe confundirse con la distribución específica del sector automotriz: corresponden a universos distintos.
La protección privada también pasa factura. Testimonios empresariales recopilados por LPO señalan que pólizas para flotas medianas pasaron de aproximadamente 1 millón de pesos anuales a más de 1.6 millones, un incremento superior al 60%. Son casos descritos por empresarios, no una medición general del mercado asegurador; los testimonios también refieren restricciones para circular de noche y menores montos de indemnización.
El material atribuye a ConMéxico una estimación de unos 250 millones de pesos en mercancías robadas durante el primer semestre de 2026. Ese periodo rebasa el primer trimestre analizado por Overhaul y debe mantenerse separado: incorporarlo sin advertencia como saldo trimestral distorsionaría la dimensión de las pérdidas.
Overhaul recomienda evitar paradas no autorizadas y reforzar de 19:00 a 07:00 h el monitoreo por GPS, los sensores de desenganche y apertura de puertas y las escoltas en trayectos críticos. También propone ajustar salidas ante la concentración de intercepciones en jueves y viernes en rutas conectadas con el Bajío y Jalisco. Las medidas buscan mitigar riesgos, pero dejan abierta una cuestión de fondo: ¿cuánto de esa protección pueden costear las empresas?
La discusión económica no puede reducirse al número de denuncias. El análisis atribuido a Ignacio Martínez, de LANCEN-UNAM, y Víctor Manuel Herrera Espinosa, del IMEF, advierte riesgos para la inversión privada y el nearshoring, además de posibles presiones sobre los precios por gastos en custodias, tecnología, seguros y pérdidas. La información presentada, sin embargo, no cuantifica cuánto de esos costos se trasladó efectivamente al consumidor.
El material cita al Índice de Paz México 2026 del Institute for Economics & Peace para situar el costo económico total de la violencia en 4.005 billones de pesos, equivalente al 11% del PIB. También señala un presupuesto de seguridad pública y justicia cercano al 0.7% del PIB, frente a un promedio latinoamericano de entre 1.5% y 2%; esas cifras abarcan un problema mayor que el robo de carga y no deben atribuirse exclusivamente a él.
La caída de carpetas merece registrarse, no utilizarse como coartada para eludir los demás indicadores. ¿Qué resultados verificables muestran las medidas de seguridad en los corredores señalados y cómo se está atendiendo el desplazamiento regional del riesgo? Las cifras y testimonios reunidos no resuelven esas preguntas.
